建與不建，誰來決定？

　　主持人(駱梅英)：滬杭磁懸浮項目，要不要建，已經(jīng)爭議了幾年了。隨著滬杭高鐵的開建，坊間均猜測磁懸浮項目已是“大勢已去”。但在不久前的兩會上，上海市市長韓正透露表現(xiàn)，滬杭磁懸浮尚處于論證階段，說明這個廣受關(guān)注的工程仍然存在很大的不確定性。不過，韓正市長也提到“論證”與“四周市民提出了一些意見和建議”之間的關(guān)系，并透露表現(xiàn)要堅持“民主決策、科學(xué)決策”。各位有什么看法？

　　馮健鵬：磁懸浮一定是一個龐大工程，涉及浙江省、杭州市以及整個長三角地區(qū)的經(jīng)濟社會發(fā)展大局，應(yīng)該屬于地方上的龐大事項。從憲法上說，龐大事項的決定權(quán)屬于當(dāng)?shù)氐娜舜?。所以我認(rèn)為這類事情，還得作更多的可行性論證和各種評估，并且在社會上進行充分的討論，最終必要提交人大審媾和表決。

　　沈軍：即使是在國外，磁懸浮也一向是一個飽受爭議的項目。不僅僅是技術(shù)上，它從實驗室“入地”的成本、安全性、沿途輻射等，存有異見，而且其社會效益也是一個有待爭辯的議題，畢竟對地方環(huán)境、經(jīng)濟促進、包括房價、市民出行等，影響是方方面面的。

　　主持人：剛才你們說這小我大的龐大事項決定權(quán)，是磁懸浮項目合法性的根基。但是政府也享有龐大行政決策權(quán)。實際中，一些項目越過人大“舉手”程序而直接由政府“脫手”的也有啊。

　　唐明良：只要不在“虛置”人大權(quán)力的目的下來談龐大行政決策權(quán)，理論上說，兩者并不矛盾。無論是人大的龐大事項決定權(quán)，照舊政府權(quán)限內(nèi)的龐大行政決策權(quán)，在決策過程中都必要通過聽取公眾意見，增強公眾參與來獲取決策的合法性、實現(xiàn)決策的科學(xué)性。在這一點上，兩者是同質(zhì)的。本源上都必要老百姓的“贊成”。

　　馮健鵬：首先，從公共財政開支的龐大工程，都是在用納稅人的錢，納稅人的錢花在哪里，怎么花，花得值不值，應(yīng)當(dāng)由納稅人及其代表來決定，并且通過公開、透明的參與過程來監(jiān)督。尤其是決策的直接利害關(guān)系人——沿線居民，應(yīng)當(dāng)充分參與整個決策過程。另外，還應(yīng)當(dāng)有中立的第三方專家論證等。

　　唐明良：上海在建造磁懸浮的過程中就曾遭遇阻礙。因為初期路線公示不充分，宣布的只是環(huán)評報告簡本，又對電磁場的環(huán)境影響評估語焉不詳，除了一些專業(yè)的數(shù)據(jù)，只是說“低于響應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)限值”，民眾對諸如“基本暗埋”、“生物輻射影響”等詞語的詮釋存有疑問，因此招來部分居民的不滿。

　　沈軍：上海磁懸浮遭遇的難堪，其實在德國慕尼黑已有先例。2007年，超過一萬名慕尼黑人抗議地方政府計劃在中間火車站與慕尼黑機場間構(gòu)筑磁懸浮鐵路?？棺h者們要求政府撤銷這項耗資近二十億歐元的偉大項目。

　　唐明良：當(dāng)時的報道還稀有據(jù)說，在德國，磁懸浮兩岸隔離帶500米內(nèi)很少有居民居住，沿線悉數(shù)綠化。

　　建磁懸浮要謹(jǐn)防邊際效益遞減

　　主持人：看來建與不建，作為決策，還應(yīng)當(dāng)充分細(xì)致其民主合法性，否則社會接受度可能直接影響決策的實行。不過我很納悶的是，究竟能快多少？報紙上說“兩百里滬杭，一小時來回”，將大大進步長江三角洲地區(qū)的出行服從？

　　唐明良：磁懸浮有助進步出行服從是一定的，但是，在交通領(lǐng)域，對速度的尋求應(yīng)該不是唯一的價值。因此，杭滬高鐵開建后，再建造磁懸浮可能必要考慮邊際效益遞減的題目。影響人們出行體例選擇的因子，不僅僅是速度，還有價格、線路、安全性等價值點。如今杭州到上海，有通俗列車、動車、高速大巴還有高鐵?？梢灶A(yù)見的是，動車、高鐵和磁懸浮將出現(xiàn)競爭，人們選擇哪一種出行體例，關(guān)鍵是在速度與價格等因子之間找到最佳平衡點。當(dāng)過了這個平衡點，即使速度的提拔(同時票價上漲)與被選擇的幾率之間不是完全的反比關(guān)系，但可以想見的是，因為提速所帶來的效益將不那么顯明。通俗列車到動車，時速從大約80公里提拔到200公里，人們選擇動車的效益最大，可是從高鐵到磁懸浮，時速大約從300公里提拔至400公里后，這種速度上風(fēng)相對票價等其他因子來說就不那么顯明了。

　　主持人：看來，從出行體例上說，磁懸浮照舊有可替換性的，政府是應(yīng)當(dāng)算算這里頭的賬。

　　沈軍：上海磁懸浮的降價就是一個典型的例子。最一開始，也許是450元一張票，還要預(yù)訂，但客流量不理想，后來下調(diào)至150元一張，隨到隨乘，仍然遭到冷遇，如今則是50元一張票，機場里還有指導(dǎo)小姐舉著牌子吸引乘客。

　　有院士曾炮轟磁懸浮是“城市玩具”。更有人稱它為“過山車”。

　　磁懸浮能夠在實驗室里完成

　　主持人：看了各位的上述談話，都是反對的態(tài)度，此前的輿論也大多如此。反對聲音這么多，磁懸浮為什么仍然有可能要建呢？

　　唐明良：這里可能有國家戰(zhàn)略上的考量。磁懸浮被稱為是后高速鐵路戰(zhàn)略技術(shù)貯備，它的理論速度可以達到每小時800-1000公里，這是可以替換飛機的當(dāng)代戰(zhàn)略交通技術(shù)。這也是為什么德國等國家的政府、企業(yè)投入這么大的研發(fā)力量。新技術(shù)從實驗室“上天入地”總有個漸漸成熟的過程。就像萊特兄弟的第一架飛機和蒸汽火車一樣。

　　主持人：戰(zhàn)略與民生怎么和諧？這確實令人疑心?？墒俏乙灿幸蓡?，假如是新技術(shù)，發(fā)達國家怎么不大肆推進？據(jù)我所知，除了上海，國外迄今也沒有一條商業(yè)運營的磁懸浮。

　　唐明良：這是可以理解的，由于每每后發(fā)展國家更樂意采用更為先輩的技術(shù)。從一百多年前的美國、德國，到數(shù)十年前的日本、韓國，再到如今的中國，可以發(fā)現(xiàn)這是一個普遍征象，這也被認(rèn)為是“后發(fā)上風(fēng)”的緣故原由之一。

　　主持人：哈哈，那我們今天會不會也成為譏笑第一輛蒸汽火車的人呢？

　　馮健鵬：一百多年前鐵路剛被引進中國的時候，也曾遭遇過“掀鐵路”、“扒路基”的事情，由于人們認(rèn)為鐵路破壞了風(fēng)水、破壞了祖墳，不能接受鐵路作為當(dāng)代化的交通工具。或許我們今天的憂慮若干年后也會被譏笑成是和昔時的“無知”一樣，但是我認(rèn)為，題目的根源重要并不是人們憂慮的種種可能的傷害，而是這種憂慮自己；有關(guān)部門要做的不僅僅是證實這些傷害的有無或大?。欢鼞?yīng)當(dāng)通過透明、公開和民主的參與過程，通過正當(dāng)與合理的程序，來消弭這種憂慮。

　　沈軍：能夠在實驗室里完成的，沒需要肯定要立刻應(yīng)用它。

　　主持人：今天的討論很故意義，特別很是感謝各位。（青年時報）