中國船舶業(yè)會記下2012年11月30日的一個裁定。

　　這一天，經(jīng)過一年半的較量，山東省威海市西霞口船業(yè)公司迎來一個意義龐大的法律裁定——關于西霞口船業(yè)公司訴荷蘭西特福、芬蘭瓦錫蘭公司涉嫌欺詐一案，最高人民法院終審裁定駁回西特福、瓦錫蘭及其在華代理機構的“中國司法管轄資格”貳言，案件最終歸由青島海事法院審理。此案成為全國首例中國船企在與外國船商爭取管轄權中獲得勝訴的案件。

　　此前中國船企與外國船東的經(jīng)濟糾紛中，基本都是到國外仲裁機構接受仲裁。因為對國際仲裁規(guī)則不認識，我國船企每每處于被動地位，勝訴率幾乎為零。因此，這場中外船企爭取仲裁權屬地的較量，廣受業(yè)界矚目。

　　“最高人民法院的裁定，讓中國船企備受鼓舞?！闭劶斑@場勝利，西霞口船業(yè)公司法律顧問劉玉寧難掩心里的高興，“經(jīng)過曠日持久的努力，我們爭了一口氣?！?/P>

　　目前，我國已成為頭號造船大國，但游戲規(guī)則卻一向由外國企業(yè)把持，我國船企缺乏話語權，更缺乏一個運用法律公正解決爭議的平臺。此次最高人民法院的判決扭轉了中國造船業(yè)在司法援助領域的被動地位，為中國船企提供了享有援助權利的渠道。

　　棄船在先，“以舊充新”在后

　　2006年6月3日，西霞口船業(yè)公司與荷蘭西特福船運公司簽訂了建造兩艘12500噸多用途運輸輪的船舶建造合同，每艘船的合同造價款為2049萬美元。

　　西霞口船業(yè)公司作為西霞口集團部屬的村辦企業(yè)，始建于1988年，之前以建造漁船、小型散貨船為主。而西特福是荷蘭最大的船商，實力豐富。能從跨國大型船公司拿到訂單，西霞口船業(yè)一開始欣喜不已?？蓻]想到，這次合作帶來的竟是無盡的煩惱。

　　依照雙方簽訂的《12500噸技術規(guī)格書》，西特福公司指定要求西霞口船業(yè)購買由芬蘭瓦錫蘭公司生產的型號為W6L46的主發(fā)動機、推進體系及相干設備。2007年1月22日，按照船東的要求，西霞口船業(yè)委托中國電子進出口山東公司與瓦錫蘭訂立了兩份12500噸多用途船主機及相干設備的買賣合同，單臺主機合同價款為301.93萬歐元。

　　2007年4月，西霞口船業(yè)開始建造，1號多用途運輸船，在該公司總經(jīng)理王強看來，這一建造過程可謂費盡周折，“沒遇到過這么難伺候的船東”。

　　西霞口船業(yè)曾就此向外界發(fā)公開信稱，在船舶建造過程中，每個必要船東配合的環(huán)節(jié)，西特福都百般刁難，先后額外用時共計長達19個多月，為其有心棄船探求理由。

　　2009年7月13日，西特福公司托言西霞口船業(yè)生產緊張拖期，公布解除造船合約，對1號船棄船，并要求船廠退還造船預支款及其利息。2009年10月12日，在未有任何關照的情況下，西特福公司將其駐廠代表撤離船廠。

　　隨后，西霞口船業(yè)向西特福公司發(fā)出仲裁關照，重要內容是對方?jīng)]有權利棄船，船舶延期交付的緣故原由在于西特福駐廠代表緊張不配合檢驗。對此，西特福公司立即應訴答辯。

　　就在兩者為棄船是否合理爭辯不休之際，西霞口船業(yè)發(fā)現(xiàn)了更緊張的題目。2011年3月，安裝了瓦錫蘭主機的1號船在進行試航時，主機滑油壓力始終過低，后經(jīng)瓦錫蘭上海公司售后服務人員屢次調試，未能成功。

　　2011年4月28日，瓦錫蘭上海公司售后技術人員給西霞口船業(yè)發(fā)來郵件稱，“1號船”滑油壓力始終偏低，緣故原由在于發(fā)動機系荷蘭船東在別處購買的舊機器，由瓦錫蘭公司翻新后，再賣給西霞口船業(yè)。該技術人員同時透露表現(xiàn)，通過調試無法將滑油的壓力調至理想狀況，只有替換軸瓦和連桿瓦，才能解決題目。

　　獲知這一情況，西霞口船業(yè)既驚詫又生氣?！白鳛榭鐕髽I(yè)，他們有心棄船在先，而且竟然以舊充新，簡直太欺負人了，我們肯定得要個說法?！蔽飨伎诖瑯I(yè)總經(jīng)理王強說。

　　2011年6月，西霞口船廠就此將瓦錫蘭公司及其上海公司告至青島海事法院，告其欺詐。隨后，西特福公司被追加作為共同被告。

　　2011年7月，經(jīng)青島雙誠船舶技術咨詢公司鑒定，瓦錫蘭販賣給西霞口船業(yè)的發(fā)動機被證明為“翻新后的二手主機”。

　　據(jù)王強介紹，由于西特福駐廠代表的耽擱以及后期發(fā)動機的題目，導致首船頻頻延期交付，這進而連帶影響了2號船的進度，西霞口船業(yè)公司為此直接損失1000多萬元。

　　中國船企首贏管轄權爭議勝利

　　面對中國船企的訴訟舉動，瓦錫蘭、西特福兩大跨國公司立刻作出反擊。它們堅稱，關于第三方鑒定機構“發(fā)動機以舊充新”的題目，應該按照前期造船委托合同中的約定，提交倫敦國際仲裁委員會。

　　就“二手發(fā)動機”題目，在接受媒體采訪時，瓦錫蘭上海公司有關人士先透露表現(xiàn)情況“不屬實”，后又透露表現(xiàn)“可以內部調查這個事”。他還詮釋稱，涉及此事的是芬蘭瓦錫蘭集團，并非瓦錫蘭上海公司。

　　西霞口船業(yè)公司的代理律師劉玉寧說，中國船企承接造船營業(yè)的涉外訂單，幾乎悉數(shù)是由其外國船東提供的格式合同，其間發(fā)生的糾紛，無一例外埠都約定到國外仲裁機構仲裁，這就必要聘請國外律師，適用外國法律。

　　對中國船企來說，這意味著偉大的經(jīng)濟負擔。劉玉寧告訴記者，以新加坡國際仲裁中間為例，一名通俗律師的費用一樣平常是每小時400新幣（約合2000元人民幣），而在倫敦或巴黎國際仲裁院，一名通俗律師的費用大約是每小時4000元人民幣。“連律師查資料的時間，都要按工作時間收費，對中國船企來說，這不是個小數(shù)目”。

　　即使樂意花巨資去國外打官司，但因為對國際仲裁規(guī)則不認識，中國船企每每處于被動地位。梳理近年來發(fā)生的涉外仲裁糾紛案件，中國船企幾乎沒有勝訴的案例。

　　據(jù)業(yè)內人士介紹，就算中國船企在國外僥幸打贏了官司，也面臨實行難的題目。這就意味著，因為外國船東有心刁難或違約帶來的損失，每每只能由中國船企消化。

　　在上述兩大跨國公司向中國法院提出管轄權貳言后，2011年11月11日，倫敦高等法院責令西霞口船業(yè)撤回在青島海事法院的訴訟，而且要求船廠必須無條件許諾西特福公司有權向青島海事法院提出管轄權貳言。

　　面對外方的強勢舉動，2011年11月21日，青島海事法院裁定駁回外方企業(yè)的管轄權貳言。上述三被告對此裁定不服，上訴至山東省高級人民法院。

　　在山東省高院尚未就此上訴作出終審裁定前，2012年2月9日，倫敦仲裁庭已就西霞口船業(yè)和西特福公司的爭議作出裁決——裁定西特福公司有權解除合同，西霞口船業(yè)敗訴， 應當退還造船預支款及響應利息。隨后，西特福公司向西霞口船業(yè)發(fā)出棄船關照，并要求對方履行仲裁裁決。

　　2012年3月13日，山東省高院終審維持了青島海事法院的裁定，駁回上述三被告的管轄權貳言上訴。隨即，三被告不服此終審裁定，向最高人民法院提出再審申請。

　　經(jīng)提審及開庭審理等程序后，2012年11月30日，最高人民法院就此案作出終審裁定，因“案涉兩份仲裁協(xié)議均不能束縛本案共同侵權糾紛的所有當事人”，故“青島海事法院對案涉糾紛予以受理，并無不當”。

　　這份裁定意味著，經(jīng)過曠日持久的較量，在審判歸屬地的題目上，西霞口船業(yè)公司贏得了勝利，從而開啟了中國船企與外國船商爭取管轄權的首次勝訴，國內浩繁船業(yè)偕行對此紛紛表達了慶賀。

　　青島海事法院一名法官甚至專門給劉玉寧發(fā)來郵件：“慶賀你們?yōu)橹袊鴱V大受委曲的船企爭了一口氣！”

　　勝利背后的反思

　　在這場中國村企與跨國公司的較量中，劉玉寧始終參與其中。在他看來，雖然中國的造船工業(yè)近年來快速發(fā)展，造船業(yè)規(guī)模已位居世界前列，但中國船企卻很少有話語權。與外國船東簽訂的這種格式合同，就說明號稱造船大國的中國船企還很弱勢。

　　公開數(shù)據(jù)表現(xiàn)，2012年1月～10月，中國造船業(yè)出口總值達336億美元，超過韓國成為世界最大造船出口國。

　　深陷官司漩渦的西霞口船業(yè)總經(jīng)理王強對這組數(shù)字并不“感冒”。他認為，中國的造船業(yè)基本還處在無序競爭的初級狀況，缺乏核心技術，很少能造出海洋工程、LNG等高端船舶，造船工業(yè)大而不強，因此缺乏話語權，一旦碰到經(jīng)濟波動，每每最先遭受沖擊。

　　王強說，西特福此次棄船，大的背景正是國際金融危急的沖擊，導致國際航運需求銳減。“航運市場好的時候，一艘1.25萬噸的貨輪一天的租金有近兩萬美元。如今，市場不好，租金已經(jīng)跌到天天3000美元，而且，維持保養(yǎng)還要產生費用。這種情況下，船東天然想把風險轉嫁給船廠，費盡心機棄船?！蓖鯊娬f。

　　對于外方格式合同中的霸王條目，劉玉寧建議，由我國船舶行業(yè)協(xié)會出面，和諧國內各個造船企業(yè)，制訂有利于我方的格式合同，從而打破外方的霸權。

　　但王強并不認同這個建議。在他看來，中國的造船業(yè)最大的題目在于技術含量低，企業(yè)無序競爭，不正視行業(yè)協(xié)會的作用，難以形成能夠讓外國船東接受的合同文本。

　　山東省船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會副秘書長、黃海造船有限公司原副總經(jīng)濟師周安昌對此持雷同觀點。他告訴記者，中國造船企業(yè)的題目在于創(chuàng)新能力不強，不看重進步附加值，許多船廠在應對新規(guī)范、新標準方面，顯明滯后，長期停頓在粗制濫造的階段。以1萬集裝箱以上的船舶為例，國內只有兩三家船廠能造出來。

　　在老船舶人周安昌看來，中國船舶業(yè)要趕上日本、韓國的水平，還有很長的路要走，但在最近3～5年內，這條路不會走得太順利?！澳壳皣鴥却皹I(yè)面臨交船難、融資難、接單難、生存難。單就造船合同價款來說，這兩年價格平均跌了三到四成?！?/P>

　　這種寒意，西霞口船業(yè)公司已深有感受。王強介紹說，船業(yè)公司如今已經(jīng)不接造船的單子，事實上這類單子也不多，而是轉做拆船營業(yè)，目的在于維持生存。對這家村辦造船廠來說，目前的努力重要在于求生存，求發(fā)展已放在厥后。

　　冬天將會持續(xù)多久，王強并不清楚，也無法掌控。他面前目今最關心的，照舊接下來如何打贏官司，“如今只是贏得了程序上的勝利，實體部分我們也要步步為營，爭奪取得最終勝利。”（中國青年報）